23h30, Paris, onzième arrondissement, dans le brouhaha d’un restaurant parisien, Chez Justine. Les clients ont beaucoup commandé ce soir de magrets de canards et d’entrecôtes. Nicolas, le cuistot, finit sa dernière fournée de frites. Il va devoir changer l’huile. Il pose son panier métallique, prend le bac et va le vider dans le grand fût en plastique bleu stocké dans le local poubelles. Une obligation légale. L’huile de friture est extrêmement polluante. Mais aussi le début d’une chaine de traitement qui permettra à ce résidu graisseux, visqueux et odorant, de devenir un carburant pour voiture ou pour avion.

Voyage au cœur de cette filière qui transforme un déchet culinaire en biocarburant pour Boeing 777.

Les HAU, un énergie parfaite ?



En France, nous sommes des millions à utiliser chaque jour de l’huile de cuisson sans le savoir. « Huile alimentaire usagée », telle est la désignation officielle. HAU pour les connaisseurs. C’est une matière première et une énergie idéale : économique et écologique.

L’huile alimentaire –usagée ou non- est utilisée depuis longtemps. Nos grand-mères en faisaient du savon, du détergent, des bougies. Mais c’est surtout dans le domaine de l’énergie qu’elle fait des merveilles. Au début des années 1890, Rudolf Diesel invente le moteur qui porte son nom en le faisant fonctionner avec de l’huile de lin. Pour l’exposition universelle de 1900, qui se tient à Paris, la France demande à un industriel allemand de mettre au point un moteur qui fonctionne à l’huile d’arachide. Cet homme est Nikolaus Otto, inventeur du moteur à quatre temps et père du fondateur de BMW. Au début du XX ème siècle, tout le monde parie sur l’utilisation massive de l’huile végétale. Pourtant elle est abandonnée rapidement au profit du pétrole, à l’époque beaucoup moins cher.

Aujourd’hui tout a changé.

Pour le consommateur, le prix du litre de diesel s’établit autour de 1,5 €, ce qui ne devrait pas s’améliorer avec la raréfaction des hydrocarbures. Le prix d’un litre d’HAU, une fois traité, tourne autour de 60 à 80 centimes.



Avec un pouvoir calorifique égal. Un atout non négligeable !



 

Les biocarburants

Depuis 2006, dans le contexte extrêmement tendu des émeutes de la faim, les biocarburants sont largement critiqués. Leur diffusion s’est traduite, notamment dans les pays en développement, par des changements d’allocation des sols et donc par une baisse de la production alimentaire et une hausse des prix. Pourtant, les biocarburants cherchent à répondre à trois impératifs : tout d’abord penser l’après pétrole puisque les experts sont globalement d’accord pour dire qu’à la vitesse actuelle de consommation, il ne reste plus qu’une quarantaine d’années d’approvisionnement sûr. D’autre part, il faut réduire la dépendance énergétique nationale et donc accroître la production locale de carburant. Enfin, il faut contrôler la production de gaz à effet de serre, notamment le CO2. C’est pourquoi on utilise certaines plantes comme le blé, le maïs, la canne à sucre ou la betterave pour produire de l’éthanol (qui remplace l’essence), ou des oléagineux comme le colza, le soja, le palmier ou le tournesol qui sont transformés en biodiesel.
John Lipsky, numéro deux du FMI, déclare : « les estimations indiquent que l’augmentation de la demande pour les biocarburants compte pour 70 % dans la hausse des prix du maïs et pour 40 % dans celle des graines de soja ».

Deuxième atout : c’est un carburant écologique.


Une fois sortie de la friteuse, l’huile est un déchet très polluant.

Bruno Delavenne, directeur Biodiesel chez SARP industries, filiale de Véolia chargée du traitement des HAU, donne quelques chiffres significatifs : un litre d’huile déversé coûte 50 centimes par kilomètre de réseau affecté et consomme trois KWh de traitement. La communauté urbaine de Toulouse dépense par exemple sept millions d’euros par an pour assainir son réseau.
Ce coût important s’explique par les nombreux dégâts causés sur les infrastructures : hydrophobe et sensible au froid, l’huile se fige et d’énormes bouchons de graisse se créent. Ainsi, si elle est déversée dans les égouts, elle peut endommager les réseaux et les stations d’épuration, dans les poubelles d’ordures ménagères elle peut abimer les incinérateurs, dans les bacs à graisse elle s’amalgame aux autres résidus et rend leur traitement plus difficile. Elle doit donc bénéficier d’une évacuation à part dès lors que la production est supérieure à 1500 t/an.
Le Code de l’environnement prévoit aux articles R 541-7 à R 541-11 que « les HAU doivent être stockées dans des fûts isolés et identifiés placés sur rétention dans le local « déchets » prévu à cet effet. Elles doivent faire l’objet d’une collecte et d’un traitement spécifiques et adaptés. Leur collecte doit se faire par une entreprise agréée par le préfet pour un ramassage dans le département ». Enfreindre la loi expose à des sanctions importantes : jusqu’à deux ans d’emprisonnement et 75 000 € d’amende. D’autres peines peuvent s’ajouter comme l’obligation de remise en état des lieux endommagés.

1 litre d’huile déversé = 1000 litres d’eau pollués


Toute une chaîne de valorisation est mise en place pour obtenir, à la fin, un biocarburant. Plus précisément un biodiesel, aux qualités écologiques reconnues : pas de particule soufrée, pas de composé aromatique, et sensiblement moins de particules fines.
Cela explique la position très particulière des HAU parmi les biocarburants, et donc l’attention spéciale dont elles bénéficient de la part des gouvernements et de l’Union européenne. Une directive européenne encourage la « production de matières premières secondaires », ce qu’on peut traduire plus simplement par la formule : faire du déchet une ressource. Ainsi, l’UE définit des cibles d’incorporation, en faisant compter double les HAU. Par exemple, le gazole à la pompe doit incorporer 7,7% de biocarburant, dont 0,7 % d’HAU, soit –grâce au double comptage- 0,35 % en réalité.
Un chiffre qui peut paraître faible, mais qui démontre la complexité d’une filière qui n’en est à ses débuts et dont l’essor est à venir.

Le cycle de recyclage


C’est dans la restaurations collective que le déchet est produit : restaurants, fast-food surtout, cantines, … les chiffres de production sont très différents. La Chambre de commerce et d’industrie de Paris considère qu’un restaurant utilise 30 ml d’huile par repas, contre 80 ml pour un fast-food et 8ml pour une cantine. La moyenne s’établit ainsi à une soixantaine de litres d’HAU par mois. Et cela représente entre 100 et 200 000 tonnes/an pour toute la France.


Traçabilité et certification ISCC


Seules 25 000 tonnes/an sont traitées, soit moins du quart de la production globale.

Pourtant, chaque année le seuil de production qui oblige à la collecte est abaissé et il s’établit à 1500 t/an en 2014. Aujourd’hui, les gros producteurs sont systématiquement collectés et tout le territoire est couvert. L’effort porte désormais sur les petits restaurants.
Une quinzaine d’entreprises de collecte se partage le marché, avec des démarches très différentes. Mais elles ont toutes en commun de collecter gratuitement l’huile, et de ne pas payer cette matière première. Il y a quelques années Ecogras avait essayé de faire payer la collecte 20 € et de racheter le litre d’huile à 15 centimes. Ce système a été vite abandonné.


Interview de Christine Chantrel,
secrétaire générale d' ECLOGIC'OIL



 



ECOLOGIC'OIL

Les applications


Comme le rappelle Pasquale Ortelio l’estérification « permet de produire 90 % de biodiesel, qui est utilisé par les raffineries pour l’ajouter au carburant à hauteur de 0,35 %. Les autres 10 % deviennent de la glycérine, qui est utilisée par les industries cosmétiques ».


On différencie trois types de biodiesels : le B 100 est un biodiesel 100 % biocarburant, et notamment 100 % HAU. Seul le transporteur Martin Brower a le droit de l’utiliser pour les 10 camions qui assurent la logistique des restaurants Mac Donald’s. Le B 100 est uniquement fabriqué à Limay. Le B 30 est un diesel à 30 % bio. Il est utilisé par les véhicules de flottes captives, c’est à dire quand les stations de ravitaillement sont toujours les mêmes.


En Europe les objectifs d’incorporation sont ambitieux : les directives de l’Union Europénne visent, d’ici 2020, 10% de biocaburants dans les diesels. Cependant, en France, les proprietaires de véhicules diesels ne peuvent rouler qu’avec un taux d’incorporation de 7% maximum. C’est le B7. Il est compose de 6,65% d’agrocarburant et de 0,35% d’ester méthylique d’huile de friture.
D’ailleurs, la loi interdit de rouler au plein d’huile.

A moins d’être agriculteur, seules de rares derogations sont distribuées : des associations militantes pour l’essors de carburants plus eco-friendly, les entreprises aux flottes captives (c’est à dire dont le ravitaillement est toujours au même endroit) ou le géant Martin Bower. Celui-ci a obtenu l’autorisation de rouler au B100, 100% biocarburant pour ravitaller McDonald.


1L d’huile valorisée = une reduction de 3kg de CO2



Rouler avec du B30 ne relève pas de la folie pour certains usagers. Des kits vendus 600euros permettent d’installer des systemes bicarburants. Il faut alors démarer au gazole pendant quinze minutes pour chauffer le moteur et 5 minutes avant l’arret pour rincer le circuit.

IFPEN Rueil Malmaison

Epilogue

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